《华盛顿邮报》的一项调查发现，有争议的耗资170亿美元扩建宾夕法尼亚车站的计划是可以避免的，这不仅节省了纳税人的钱，还避免了市中心的三个街区被拆除，但前提是MTA、新泽西运输公司和美国铁路公司同意合作。
MTA和NJ Transit——运营该地区的通勤铁路——各自制定了计划，共同将宾夕法尼亚车站的列车数量增加一倍，专家和活动人士表示，这将减轻对新车站的需求。
“如果你想让公众的钱得到最大的回报，你就应该优先考虑成本效益高的投资，以提高吞吐量，并首先改善宾夕法尼亚车站的乘客体验，”长期从事交通活动的人士、资深政治顾问巴里·卡罗(Barry Caro)说。
他在接受《华盛顿邮报》采访时表示:“相反，我们的计划就像来自华盛顿的空白支票，成本不是问题，但很明显，如果曾经是这样的话，现在已经不是这样了。”
从地方州长到交通主管的官员们都认为，当在建的哈德逊河隧道完工时，需要庞大的“宾夕法尼亚扩建”计划来处理额外的列车。
文件显示，该项目包括铲平部分或全部三个城市街区，甚至在开工之前，其规模和成本就已经急剧膨胀，从估计的85 - 95亿美元飙升至一个有12条轨道的两层车站的潜在167亿美元。
10
但《华盛顿邮报》的调查——检查了1000页的工程报告和图表，其中许多从未公开过——显示，如果把这两个搁置的计划结合起来，可能会达到人们梦寐以求的48列火车的目标，并从价格标签上节省约100亿美元。
当美国铁路公司(Amtrak)和另外两家交通巨头推动“宾夕法尼亚扩张”时，这两个计划都因未能达到每小时48列火车的标准而被取消了资格。
根据对专家、官员和活动人士的采访，备选方案的问题在于MTA和NJT以及拥有宾夕法尼亚站的美铁之间的紧张关系。
10
一份文件显示，这两家铁路公司之所以进行耗资巨大的扩建计划，是因为它们都希望在宾夕法尼亚车站内为自己的独立运营提供空间，而不是被迫进行更紧密的合作。
《华盛顿邮报》看到的美国铁路公司2011年的一份报告称，“宾夕法尼亚扩建”项目的一个关键好处是，在这个庞大的综合体中，铁路公司可以“自由、半独立地运营”。
专家说，更便宜的备用方案是可行的，它将对现有的宾夕法尼亚车站进行大规模改造，以达到48列火车的目标，花费不到70亿美元。但没有合作是不行的。
合并后的提案甚至在很大程度上反映了该地区最古老的交通政策监管机构之一三州交通运动(Tri-State Transportation Campaign)在2022年制定的计划。
10
三州立大学的顶级基础设施专家Felicia Park-Rogers说:“有可能建立一个以乘客为至上的新宾夕法尼亚车站，通过新的信号、轨道和重新设计的平台来提高安全性、可靠性和服务。”
“我们希望看到铁路公司共同努力，把乘客的需求放在第一位，”她说。“他们可以把乘客的需求放在首位，在不花费170亿美元的情况下提高长期运力——但他们必须共同努力。”美国铁路公司必须加入进来。”
宾州车站由美国铁路公司(Amtrak)拥有和运营，但由于宾夕法尼亚铁路公司(Pennsylvania Railroad)倒闭后的历史变化，NJT和MTA还运行着数百列火车。
文件显示，MTA在有争议的“宾州扩建”提案上做了大量工作，尽管那里的官员说这是应美铁的要求。
10
华盛顿特区城市研究所(Urban Institute)交通项目高级研究员和专家约纳·弗里马克(Yonah Freemark)建议:“也许规划应该由最常使用该综合体的机构来领导。”“MTA和新泽西运输公司是这个综合体的主要用户，而不是美铁。”
NJT预计，其提议将使通过宾夕法尼亚站和哈德逊河的列车数量增加到每小时38列。
这份长达170多页的“宾州车站容量改善项目”呼吁:
取代缓慢的开关，迫使列车从哈德逊河以15英里每小时的速度爬行到宾夕法尼亚大学的月台
能以每小时30英里的速度运行。将NJT的1-4号轨道站台扩展到西区大厅，这将使该机构的运营成本降低
尼泊尔火车，使旅客更容易上下车。业务
这些变化将把NJT列车从宾夕法尼亚大学的断尾轨道上倒转所需的时间从22分钟减少到18分钟。有限公司
只在现有车站的南面建造一个带有两条轨道的新月台，大幅削减了西31街以南所需的土地征用面积。
2020年的文件估计，建造一个新平台和扩建现有平台将耗资约10亿美元，如果考虑到2021年和2022年的通货膨胀泡沫，这一数字将增加到13亿美元。
虽然没有对开关工作提供正式的成本估算，但NJT认为，与平台工作相比，这将是“相对较小的”。
将其与MTA搁置的提议结合起来，将把现有车站的通行能力扩大到每小时50列火车——超过了哈德逊河所有四条隧道的最大通行数量。
10
它将升级隧道和车站的信号系统，使列车能够更紧密地运行，并以更高的速度运行，就像目前正在进行的地铁字母线的改进一样。
2020年的分析显示，这将提高整个车站的运力，每小时可能有四列火车。
此外，它还将重新设计宾夕法尼亚车站的中间部分——5号至16号轨道——最终将许多出了名的狭窄的火车站台换成足够宽的站台，以容纳人群。
它将移除两条轨道，并重新设计支撑车站和麦迪逊广场花园(Madison Square Garden)的支撑柱，从而腾出空间。考虑到通货膨胀因素，成本估计在35亿至39亿美元之间。
10
更宽的站台将以两种方式削减列车在车站停留的时间:允许乘客同时上下车;并终止列车倒车出站的做法，这种做法会堵塞交通流量。
相反，从威彻斯特和长岛出发的火车将继续开往新泽西，反之亦然;这也是宾州车站最初设计的运行方式。通勤者和旅行者将受益于新的直达服务，例如从布朗克斯或皇后区到纽瓦克机场。
10
根据2021年提交给宾夕法尼亚车站监督委员会的一份报告，重建和运营变化将使铁路每小时多运行8列火车。
然而，这需要美铁和两家运输机构在时间表和基础设施项目上进行合作，比如火车订单和电力系统升级，而它们一直不愿意这样做。
“这是价值规划:我们有这些目标，以及我们如何实现这些目标。我们可以在地上挖一个大洞，也可以做一些小事情，让我们到达我们需要去的地方，”埃里克·戈德温(Eric Goldwyn)说，他领导的纽约大学团队在今年早些时候发布了一份400页的报告，调查MTA的建设成本和设计实践。
10
10
在声明中，美国铁路公司、MTA和NJT这三家铁路公司基本上拒绝就《华盛顿邮报》的调查结果发表评论。
“美铁和我们的合作伙伴将对这些情况进行分析，看看怎样才能成功、安全地完成，”这家国有航空公司的发言人杰森·艾布拉姆斯(Jason Abrams)说。
“MTA的重点是修复现有的宾夕法尼亚站，以满足每天60万乘客的需求，并以最具成本意识的方式进行这项工作，”该机构的一位高管约翰·麦卡锡(John McCarthy)在一份声明中说。“这项工作正在顺利进行，灯火通明、更宽阔、更现代化的长岛铁路(Long Island Rail Road)新航站楼就是明证。”
10
NJT发言人吉姆·史密斯在一份声明中说，《华盛顿邮报》的假设是“有缺陷的”，因为它“只是简单地将理论操作概念与初步研究结合起来做出假设”，尽管NJT自己的分析正是这样做的。
他补充说:“新泽西运输公司仍然致力于与我们的运输合作伙伴合作，设计一个真正实用和可实施的设计，充分利用门户计划的容量潜力，确保满足后代的跨哈德逊旅行需求。”
